Све о пилотима цивилног ваздухопловства

Знати све о занимању пилота цивилног ваздухопловства веома је важно и поучно, упркос свој романтици. Неопходно је тачно разумети како постати пилот, како студирати занимање пилота у Русији, у које пилотске школе се пријавити. Такође је неопходно размотрити које су предности и мане како се запослити као авијатичар.

Ако питате најобичније људе шта повезују са професијом пилота, онда ће се већина првих тачака звати "романтика". Међутим, овај поглед је карактеристичан углавном за оне који не познају унутрашњу "кухињу". Они који су већ више пута посматрали одвајање траке од кокпита знају да је ово веома строг и одговоран посао, а не забава. Наравно, приход пилота је већи од прихода многих представника земаљске професије. Али захтеви за њих ће бити веома строги (али о томе касније).

У прилог сведочи и престиж професије пилота. У исто време, неизбежно присутан ризик може се сматрати недостатком. Кварови на опреми и терористичке акције, међудржавни сукоби и грешке метеоролога, погрешни прорачуни инжењера, контролора летења, немар монтажера, сервисера и аеродромског особља су само главне опасности. И што је најгоре, пилот уопште није у позицији да утиче на многе изворе претњи, њихове комбинације. Такође треба имати на уму да летови штетно утичу на здравље.

Сув и разређен ваздух на надморској висини, стално седење, вероватно преоптерећење, брза промена временских зона негативно утичу и на најјачи организам. Понекад се непредвиђена ситуација претвара у озбиљан стрес. Путници никада не сазнају за огромну већину таквих случајева, међутим, због тога се сила ударца у нервни систем не смањује. Штавише, пилоти ретко виђају породицу, родбину и пријатеље, а када дође време одмора - иако је то и до 70 дана, авијатичари су принуђени да се стално одржавају у форми.

Наравно, пре уласка у образовну установу биће потребна посебна медицинска комисија. Она веома стриктно оцењује потенцијалне кандидате. Дакле, они чија ће оштрина вида бити мања од 0,8 на офталмолошкој скали немају шансе за то. Али није потребно више стручно образовање - има довољно специјализованог средњег образовања, па чак и они који су завршили 9 разреда могу ићи на студије. Они ће чак у извесном смислу уживати у предности, јер што пре човек дође на позицију, дуже ће тамо радити.

Што се тиче комисије за медицинске летове, она избацује све који пронађу барем безначајна одступања:

• у раду срца и крвних судова;
• Визуелна перцепција;
• слух;
• респираторна функција;
• нервни систем уопште и вестибуларни апарат посебно.

Али, наравно, ствар није ограничена на једну медицинску контролу. Психолошки тестови играју огромну улогу. Људима који су чак потенцијално склони паници, непромишљеним поступцима или који ће у критичној ситуацији чекати нечији савет није место у кокпиту. Проверава се и брзина реакције. Додатни део провера везан је за утврђивање физичке кондиције будућих авијатичара.

Мораћете да трчите, скачете, радите склекове, повлачите се на шипку и изводите друге физичке вежбе. Програм тестирања је строг - скоро као код професионалних спортиста националног нивоа. Стандарди се бирају у складу са старосним и полним карактеристикама кандидата. Важно: тест се одвија не само током уписа, већ иу процесу учења. Све је сасвим очигледно: што је горе стање срца, плућа, хематопоетског и мишићног система, то ће човеку бити теже да ради са брзом променом висине.

Раширено веровање да „девојкама није место на небу” само је предрасуда. У ствари, нема формалних ограничења. Пријем и накнадна обука, одустајање у физичкој форми и поседовање специјалних знања - на општој основи.

У Русији постоји само 5 школа у којима се нуде да постану пилоти цивилне авијације. Слична обука се спроводи на 1 универзитету у Москви, Санкт Петербургу и Уљановску. (Ово укључује и огранке ових универзитета). Али треба схватити да много зависи од специфичне специјализације. Пилоти цивилног ваздухопловства могу бити и пилоти хеликоптера.

Пилоти путничких авиона у Санкт Петербургу се школују на Универзитету цивилног ваздухопловства. У Уљановску исту функцију обавља виша ваздухопловна школа. За похађање ових најбољих специјализованих образовних институција у Русији биће потребно тачно 5 година. Такође, после школе подучавају пилоте у:

• школа у Сасову;
• Омск Цоллеге оф Цивил Авиатион;
• Краснокутск школа;
• школа града Бугуруслана.

Сам образовни процес укључује, наравно, и теорију и праксу.Чак и пре него што седнете за кормило, почнете да исцртавате руту или одржавате контакт са земљом, мораћете да проучите општу аеродинамику, опште принципе и методе коришћења авиона, као и карактеристике дизајна мотора. Постоји и универзални предмет - теорија управљања авионом. Поред тога, мораћете да савладате картографију и способност прављења рута. Једнако важну улогу, наравно, имаће у лету и разумевање основних тачака метеорологије, суштине стручних појмова и логике развоја процеса у атмосфери.

У лету, па чак и када је авион на земљи, могу се десити разне ванредне ситуације. Због тога се од пилота захтева да буде вешт у вештинама пружања прве помоћи у хитним случајевима. Наравно, у савременој авијацији нема нигде без страних језика, пре свега енглеског. Чак и ако не успе да прерасте у пилота међународних линија, увек може постојати потреба да се преговара са посадама страних авиона, на пример. Постоје и друге дисциплине, наравно.

Њихов састав у свакој образовној установи одређује се појединачно. Наравно, процес није ограничен само на развој симулатора летења. Уз све могућности савремених професионалних симулатора, мораћете да преузмете волан већ у процесу учења, и то више пута. Још једна додатна тачка је извођење падобранских скокова - без тога не можете постати пилот. Остале позиције се најбоље уче у посебном наставном плану и програму.

Али добијање дипломе и тренажни летови само су половина брига будућих авијатичара. Превозничке компаније имају веома строге захтеве за цивилне пилоте. Они разматрају само кандидате са одличним резултатима обуке, школским референцама и стварним пилотским искуством. Потребан број сати у свакој авио-компанији се додељује посебно и може варирати. Наравно, највећи је у интерконтиненталном транспорту.

Школе и универзитети (па чак и страни аналози!) Не могу свим кадетима обезбедити 300 - 400 сати летења. Али и даље морате максимално искористити могућности које вам се пружају. Одлучан корак у стицању искуства је предлог регионалних превозника. Недостатак кадрова у њима је толико акутан да се са великом вероватноћом ангажују вредни кадети. Ово је најчешћи начин за почетак каријере пилота.

Наравно, ретко ко се труди да током свог професионалног живота остане пилот локалних авио-компанија. Али прелазак у озбиљне компаније захтеваће доказ солидних пилотских вештина. Према томе, најмање шест месеци, а идеално, годину или две ће морати да лети на кратким удаљеностима. Ово време треба искористити не само за усавршавање вештина управљања авионом.

У просеку, пилоти цивилне авијације зарађују 75 - 300 хиљада рубаља месечно. Овако широка варијација настаје услед утицаја многих фактора. Најважнија од њих је авиокомпанија у којој се пилот запосли. Мала регионална и међурегионална предузећа ретко имају велике буџете. Али велике националне и међународне авио-компаније обично брину о престижу, чак иу професионалној заједници.

Наравно, што је већи и тежи авион за летење, већа су примања посаде. Поред тога, уводе се и награде за сате проведене у ваздуху. Сада је опште прихваћено да је апсолутна норма 65 сати месечно. Све осим тога мора се додатно платити. Али овде, наравно, комерцијална политика превозника већ игра улогу.У неким случајевима могућа су додатна плаћања за непланирани лет, за рад у тешко доступним регионима (пре свега у планинама или на Арктику), међутим, мало је вероватно да ће комерцијалне компаније бити тако великодушне.

Постоји и разлика између чланова посаде. Највише, нешто мање, зарађује командир пилота. И једни и други су много инфериорнији у односу на авиотехничаре (инжењере лета), радио пилоте и навигаторе. Међутим, у већини случајева, командир и копилот изводе лет на путничкој линији, чак ни авиотехничари на савременим авионима можда нису део посаде. Ако компанија плаћа сваки лет посебно, онда се цене за редовне и чартер летове могу значајно разликовати.

За прекограничне летове, чак и на истим удаљеностима, плаћају више него унутар земље. Међутим, пилот ће то моћи да тврди тек након 1.500 сати или више летења унутар Русије. Командир авиона је могуће постати тек након 4000 сати на седишту копилота. Треба напоменути да поред директних плаћања, исти "Аерофлот" користи и следеће облике подстицаја:

• гашење дугова према другим предузећима;
• једнократно подизање;
• помоћ при смештају деце у вртић;
• социјални пакет;
• корпоративно становање (ако није у матичном граду);
• брендирана медицинска нега не само за особље, већ и за њихове породице;
• санаторијумски ваучери (такође за чланове породице);
• плаћање животног и здравственог осигурања;
• програми корпоративне пензионе штедње.

У Утаиру командирима авиона плаћају 200 хиљада рубаља. Приход копилота креће се од 100 до 150 хиљада рубаља. У блиској будућности очекује се повећање исплата. Такође треба напоменути да на плаћање у било којој авио-компанији утиче категорија развијених аеродрома, дужина радног стажа.